Ich bin Florian Wiesmann, geboren 1973 als Schweizer in Zürich. Ich bin leidenschaftlicher Radfahrer und bin 15 Jahre lang Mountainbike-Rennen gefahren. Das Handwerk des Fahrradrahmenbaus durfte ich 1992 bei Ben Serotta in den USA erlernen.

Schon während meiner Schulzeit, 1990, habe ich eine Fahrradbremse entwickelt und eine Firma zur Produktion und zum Vertrieb dieser Bremse gegründet. Seit 1993 baue ich Fahrradrahmen und Fahrräder, anfänglich in meinem Heimatort im Zürcher Oberland, später dann in meiner Wahlheimat, der Fahrradhauptstadt Freiburg im Breisgau. Seit 2008 lebe ich mit meiner Frau und meinen drei Kindern in dem malerischen Kurort Badenweiler, wo sich auch meine Werkstatt befindet. 2011 wurde ich hier eingebürgert, seither bin ich Deutsch-Schweizerischer Doppelstaatsbürger.

Wie die Fachpresse über mich urteilt, lesen Sie hier. Weiter unten finden Sie einen detaillierten Werdegang meiner Firma.

"Florian Wiesmann ist ein echtes Urgestein der Bike-Branche. Seine Rahmen sind ein Synonym für Perfektionismus in Stahl und Titan." Custom Spezial in der "Bike" 01/15

"Sein P Titan ist schlicht und handwerklich perfekt" Test P Titan in der "Tour" 9/14; Leichtester Rahmen im Test

"Florian Wiesmann...zeigt, dass er auch den Umgang mit Titan beherrscht. Wiesmanns Kunst liegt vor allem im gekonnten Einsatz weniger Effekte. Viereckige Hinterbaustreben, ein aufs Unterrohr polierter Schriftzug, tolle Schweissnähte - viel mehr braucht er nicht, um aus einem Bündel tiefgrauer Rohre eine Augenweide zu kreieren." Test Palnatoki Titan in der "Tour" 12/07

"Stahl ist nicht zeitgemäss? Weit gefehlt. Das Wiesmann stürmt mit unbändigem Drang voran und lehrt jedem Racebike das Fürchten. Kein Wunder: die Wiegetrittsteifigkeit von 76 N/mm ist mehr als solider Durchschnitt..." Test Thurot II in der "Mountain Bike" 6/03

"Ein Traumbike für Detail-Fetischisten mit goldener Amex-Karte. Understatement pur! Aber Sechs Monate Wartezeit bei Massanfertigung." Thurot II Vergleichstest Stahlhardtails in der "Bike" 10/02. Das Thurot II hatte den besten STW-Wert aller Bikes im Test. "Alle getesteten Bikes sind ausreichend steif für den sportlichen Geländeeinsatz. Sie lassen sich zielgenau steuern, verwinden sich beim Antritt wenig. Wiesmann, Rocky Mountain und Heavy Tools stossen sogar in Aluregionen vor."

"Die effektivste Federung auf dem Markt steckt im "Singletrailer", dem Kinderanhänger der Custom-Schmiede vom Florian Wiesmann. Ein Dämpfer schluckt alle Unebenheiten und hat mit 20cm Federweg so viele Reserven, dass mancher Downhiller neidisch wird...." Test Singletrailer in der "Bike" 9/02

"Eines der besten Fahrwerke, das die Tester je fahren konnten. Steif, mit ausgewogener Geometrie und dreifach gedichtetem Schwingenlager, das einen neutralen Hinterbau führt." Test Koxinga IV in der "Mountain Bike" 9/02

"Wenn die Grösse stimmt, beschleunigt die leichtgewichtige Ronja, dass es eine Freude ist. Die Federung spricht super an, Fahrerinnen von 50-60 Kilo nutzen den vollen Federweg locker aus und haben Spass an den leichtgängigen Komponenten. Aber das Beste: Ronja gibt's in Wunschlackierung." Test Ronja in der "Bike" 7/01

"Gegen den Strom: Wiesmanns "Palnatoki FS III" ist von Hand aus Stahl gefügt und das bislang leichteste Rennrad mit Vollfederung. TOUR streifte mit dem Palnatoki über entlegene Asphaltpisten und wich keinem Hindernis aus" Test Palnatoki FS III in der "Tour" 12/00

"Sensationell: Der Rahmen von Florian Wiesmann liefert den besten jemals von Bike gemessenen STW-Wert"; Test vom Koxinga IV in der "Bike" 8/00

"Der Hinterbau des subjektiv stabilen Rahmens gehört in Sachen Sensibilität zum Besten, was wir je unterm Hintern hatten. Extrem viele sinnvolle Details und die verarbeitungstechnische Meisterleistung machen das Wiesmann zum robusten Einsatzgerät für Individualisten. Fazit: Dank Topverarbeitung und niedrigstem Gewicht jeden Pfennig wert!" Test Koxinga III LT in der "Bike Sport News" 4/00

"Fully-Traum aus Stahl...nur 2270g wiegt der traumhaft verarbeitete Eingelenker ohne Dämpfer..."  Bike 6/99

"Der leichteste Freerider auf dem Markt..."  Mountain Bike 5/99

"Puren Luxus erfährt man auf den Trails. Der Federungskomfort verwöhnt umso mehr, je länger man auf dem Bike sitzt.." Test Koxinga III in der "Bike" 4/1999

"Ein Fullsuspension unter 11 Kilo? Das Koxinga von Custom-Schweißer Florian Wiesmann schafft die magische Schallmauer auch ohne Radikalität." Bike 5/1998

"Als wahre Dosiermeister stellten sich die Wendler-Hydraulikbremse, Shimano XT, Avid Arch Supreme und die Wiesmann [Bremse] heraus." Bike 5/1998

"Vor mittlerweile drei Jahren siedelte der Schweizer V-Brake-Erfinder nach Freiburg um und gilt inzwischen als einer der besten Custom-Schweißer dieses Planeten." Bike 3/1998

"Florian Wiesmanns Phantasie scheint keine Grenzen zu kennen: am laufenden Band versucht er mit neuen Designs und Detaillösungen das Fahrrad [...] zu perfektionieren." Bike Sport News 10/1997

"Von Florian Wiesmann erfunden, von Shimano zu Weltruhm geführt: Die V-Brake ist die erfolgreichste Teilekopie in der Geschichte des Mountainbikes." Bike 7/1997

"Votec, Hot Chili, Centurion, adp, Wiesmann oder Pure Power markieren mit ihren Fullsuspensions derzeit die Spitze der Entwicklung" Bike 3/1997

 

Kleine Firmengeschichte

1986 Entdeckung des Mountain Bike Sports

1989 erste Bike Rennen

1990 erster Prototyp der Wiesmann Bremse (Wie-Brake)

1991 Meistertitel im Downhillrennsport, erste Kleinserie der Wie-Brake I

1992 Ausbildung zum Rahmenbauer

1993 Gründung von Pirate Bike Designs Rahmenbau, Wie-Brake II

1994 Gründung des Rennteams, erstes Superfully mit 15cm Federweg

1995 Umzug nach Freiburg im Breisgau

1996 Weiterentwicklung der Downhillbikes, Prototyp "Supercross"

1997 Entwicklung der Leichtbau-Marathon-Fullies

1998 Entwicklung des vollgefederten Tourenbikes

1999 Viele kleine Verbesserungen im Detail

2000 Koxinga IV bringt STW-Rekord

2001 Der singleTRAILer wird gebaut und das erste Titaniumbike wird fertig

2002 Beste Auftragslage beim singleTRAILer und den Rahmen

2003 Zwei Transalps und der letze Marathon

2005 Neue Produkte / Entwicklungsaufträge für die Firma Tout Terrain

2006 Sämtliche Wiesmann-Rahmen nun auch aus Titan

2007 Bau der neuen Werkstatt in Badenweiler

2012 Entwicklung eines zweisitzigen Kinderanhängers

2013 Aufnahme von Serienproduktion für andere Hersteller

2014 Deutliche Straffung vom Angebot

1986 habe ich mein erstes Mountain Bike, nach heutigen Gesichtspunkten eigentlich eher ein City Bike, da strassentauglich, gekauft. Aber erst mit der Zeit, als ich 15 Jahre alt wurde, entdeckte ich, wie toll es ist, mit dem Bike offroad durch die Berge zu fahren.

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1989 kaufte ich mein erstes echtes Offroad-Bike, mit einem Tange Infinity Stahlrahmen und einer dazumal brandneuen Shimano Deore XT II Schaltung. Damit habe ich angefangen, den MTB-Sport intensiv zu betreiben, ausgedehnte Touren durch die Alpen zu machen, und meine ersten Mountain Bike Rennen zu bestreiten. Da ich mein erstes grosses Rennen in der Hobbyklasse als sechster von hundert Startern beendete, war die Motivation für eine sportliche Karriere gelegt.

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1990 war ich im Frühjahr zum ersten mal in den USA. Von allem meinem Ersparten kaufte ich mir einen Kestrel Carbonrahmen, die allererste RockShox und die Ur-Gripshift-Schaltung. Damit konnte ich mir, obwohl sonst mittelloser Schüler, eines der exklusivsten Bikes der Schweizer Rennszene leisten. Die Rennen, die ich ab sofort jedes Wochenende bestritt, beendete ich mit unterschiedlichen Erfolgen. Immer mal wieder ein gutes Resultat, aber so nach und nach brach mein Carbonrahmen, dann die RockShox, dann der leichte Alulenker. Bald fuhr ich wieder meinen alten Stahlrahmen. Als mir dann der Carbonrahmen durch ein neues Modell ersetzt wurde, baute ich mir damit ein zweites Bike auf, mit durchgehend exklusiveren Teilen. Für die besonderen Bremsen fehlte mir aber das Geld, so dass ich anfing, mir Gedanken über eine eigene Bremskonstruktion zu machen. Im Herbst 90 war ich dann soweit, und fertigte die ersten Prototypen der heute unter dem Namen V-Brake bekannt gewordenen Rechtwinkelzug-Cantibremse.

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1991 konzentrierte ich mich ausschliesslich auf mein Mountain Bike. Ich ging zwar noch zur Schule, aber das war für mich nur zweitrangig. Ich fing an, andere Komponenten zu bauen, Sattelstützen und Pedale, sowie eine Kleinstserie handgefertigter Bremsen. Erstmals bekam ich einen Job als Mechaniker in einem Bikeshop und ich musste mein Geld nicht mehr beim Metallbauschlosser verdienen. Als Teamfahrer für Serotta-Cycle-Shark eroberte ich mir die Junioren-Schweizermeistertitel im Downhill und Kombination sowie die Silbermedaille im Cross Country. Zum Jahresende liess ich die erste Kleinserie der Wie-Brake auf CNC-Fräsmaschinen produzieren.

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1992 produzierte ich die ersten 50er Serien der Wie-Brake I. In der Rennszene gehörte ich nun zu den Amateuren, und entsprechend härter war die Konkurrenz. Die Führung im Downhill-Klassement konnte ich zwar bis zum Finale behaupten, das letzte Rennen konnte ich aber aufgrund eines schweren Trainingsunfalls nicht mehr bestreiten, so dass mir der Vizemeistertitel blieb. Im gleichen Sommer machte ich Schulabschluss, mit Arbeiten in Geschichte zum Thema "Die Geschichte des Fahrrades und seine Stellung in der Gesellschaft" und in Biologie zu "Auswirkungen von Spitzensport auf das Immunsystem". Im Herbst bin ich in die USA geflogen, wo ich bei Serotta Competition Bicycles das Handwerk des Rahmenbauers erlernte. Gleichzeitig entwickelte ich den ersten Prototypen eines MTB-Rahmens mit Vollfederung.

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1993 fertigte ich, zurück aus den USA, eine neue Bremse an, die Wie-Brake II, die erstmals in Stückzahlen von 200 pro Serie hergestellt wurden. Unter dem Namen Pirate Bike Designs gründete ich mein Unternehmen, kaufte Fräsmaschinen, Drehbank, Rahmenbaulehre und Schweissgerät und fing an, selber Mountain-Bike-Rahmen zu fertigen. Im ersten Jahr produzierte ich 700 Bremsen und 20 Rahmen. Ich fuhr weiterhin MTB-Rennen, hauptsächlich Downhill, wo ich meine Neuentwicklungen der gefederten Bikes testen und weiterentwickeln konnte.

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1994 gründete ich das Pirate Bike Designs MTB Racing Team mit 5 Fahrern. Ich entwickelte ein neues Superfully für Downhill mit 150mm Federweg am Hinterrad und einer selbstentwickelten Parallelogramm-Federgabel mit 120mm Federweg am Vorderrad. Die langen Federwege wurden zwar anfangs verspottet, aber jeder weiss heute, wem die Geschichte recht gab. Sportlicher Höhepunkt waren zwei Ränge des Teams in den Top Ten der DH-Schweizermeisterschaft und der Sieg im Magura Swiss Cup bei den Amateuren. Für mich persönlich war es die Teilnahme an der Weltmeisterschaft in Vail, Colorado. Im Herbst entwickelte ich für einen Langstreckenrennradler das erste vollgefederte Strassenrennrad, der damit an dem legendären Race Across America den 6. Platz belegte.

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1995 verkaufte ich, aufgrund der vielen Erfolge des Teams im Vorjahr, schon 40% meiner Rahmen als Fullies an DH-Rennfahrer. Die Rahmen-Produktion erreicht mit mehr als 60 Stück ein neues Hoch. Im März präsentierte Shimano die neue XT-V-Brake, die einer Wie-Brake verblüffend ähnlich sah. So ein Zufall, dass gerade ein halbes Jahr zuvor ein Produktmanager von Shimano bei Cycle-Shark in Zürich eine Wiesmann-Wie-Brake gekauft hatte. Der Wunsch nach Erweiterung meiner Horizonte veranlaßte mich im Laufe des Sommers, meinen Betrieb nach Freiburg im Breisgau zu verlegen, denn die Stadt hatte es mir angetan. Entsprechend anstrengend war das Geschäftsjahr, zudem ich ja noch an zwei Messen ausstellte. Trotzdem reichte es noch für den zweiten Gesamtrang im Dualslalom Swisscup. Die wirklichen sportlichen Lorbeeren holte sich aber Teamfahrerin Sari Jörgensen, die mit 14 Jahren Vizeeuropameisterin im Downhill wurde.

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1996 Die technischen Fortschritte waren auf dem Gebiet der Federungen enorm. So konzentrierte ich meine Entwicklungen hauptsächlich auf den Downhillrennsport und fuhr auch selbst von neuem aktiv im Weltcup mit. Sari Jörgensen erzielte wieder jede Menge sportlicher Achtungserfolge im Weltcup (mit 15 Jahren), gewann den Magura Swiss Cup und verhalf dem Downhillbike Rackham III mit einer Bronzemedaille an der Downhill WM zu ehren. Für Aufsehen sorgte ich mit der Entwicklung des radikalen DH-Prototypen "Supercross", das mit seinen von Crossmaschinen übernommenen Reifen eine ungeheure Traktion und Attraktion bot. Meinen persönlichen Erfolg erreichte ich mit einer Top-Platzierung beim Megavalanche Downhillmarathon auf der Alp d'Huez. Der 15 Rang sollte der krönende Abschluss meiner Downhillkarriere werden.

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1997 musste ich, da die persönliche Belastung zu gross wurde, mein Rennteam aufgeben. Ich konzentrierte mich hauptsächlich darauf, die Erfahrungen aus dem DH-Sport in die Federungen der Cross-Country-Bikes umzusetzen. Einerseits um diese Entwicklung zu fördern und andererseits aus persönlichem Ehrgeiz begann ich Marathonrennen zu bestreiten. Ich genoss die ewig langen Marathons als Kontrast zu der Hektik der Downhillrennen. Trotz eines bescheidenen Engagements im Downhill konnte ich Erfolge einheimsen, denn Sari Jörgensen fuhr immer noch ein Wiesmann Rackham, wenn auch mit anderen Aufklebern, und gewann damit Podestplätze im Italiencup und Top Tens im Weltcup. Im zivilen Bereich entwickelte ich mit Stardesigner Hannes Wettstein das Citybike-Projekt EST im Auftrag von Shimano.

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1998 konnte ich dank den Erfahrungen aus den Marathonrennen das superleichte Fully Koxinga III präsentieren (natürlich bereits 1997 an mehreren Marathons im Ernstfall geprobt). Obwohl Stahl nachgesagt wird schwer zu sein, ist es das leichteste deutsche Fully, das zu dieser Zeit gebaut wird. Um die Entwicklung der Bikes weiter zu treiben und neue Gebiete des Bikens zu erfahren, aber auch um den persönlichen Horizont zu erweitern, nahm ich das Gebiet Tourenbike in Angriff. Dazu habe ich mein Geschäft für 2 Monate geschlossen, um das neuentwickelte Tourenbike zu testen. Leider konnte ich wegen Knieproblemen nicht so viel Fahrradfahren, wie ich wollte. Eine interessante Erfahrung war es aber trotzdem, die mir sehr viel Ehrfurcht vor allen Fahrrad-Globetrottern gebracht hat.

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1999 war ein sehr erfolgreiches, aber auch anstrengendes Jahr. Durch die Anwendung von CAD (Computer Aided Design) und Laserschneid-Technik konnte ich erstmals alle Kleinteile optimieren und verschönern. Die Bikes sind dadurch zwar noch aufwendiger geworden, aber auch wertvoller. Und vor allem noch einmal ein wenig leichter. Das Koxinga IV ist eines der leichtesten Bikes überhaupt, und technisch auf modernstem Stand.

Viel Zeit und Energie habe ich durch den Namensrechtsstreit mit der Firma Wiesmann-Auto-Sport verloren. Ich habe zwar viel daraus gelernt, hätte aber gerne auf diese Erfahrung verzichtet.

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2000 gelang das, wovon ich immer geträumt habe: Der Fahrradwelt zu zeigen, dass man mit Stahl mit allen anderen Materialien locker konkurrieren kann. In die Entwicklung des Koxinga IV hatte ich meinen ganzen Ehrgeiz und mein gesamtes Knowhow gesteckt. Trotzdem war ich überrascht, als mir die Zeitschrift "bike" den Testbericht vorlegte: Bester je gemessener STW-Wert ! (STW beschreibt das Verhältnis von Steifigkeit zu Gewicht). Dies hatte mich natürlich ungemein beflügelt.

Und noch ein grosser Traum wurde in dem Jahr erfüllt: Die Teilnahme an der Transalp-Challenge. Mit meinem Teampartner Oli habe ich dieses ultmative Bikerennen auf einem zufriedenstellenden 69. Rang beendet. Wichtiger aber war die Tatsache, dass wir an unseren Koxinga IV keinen einzigen Defekt, nicht einmal einen Platten, zu beklagen hatten.

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2001 kam Jürgen Kuglmeier als Vollzeitarbeitskraft und Kai Bendixen als Teilzeitmechaniker zum Team. Dies ermöglichte nebst der Reduzierung meiner Arbeitszeit von 80 auf 60 Stunden pro Woche die Entwicklung des singleTRAILers, dem ersten Offroad-tauglichen Kinderanhänger. Zur Messe kam aber noch eine grosse Neuerung hinzu: das erste Wiesmann Titanbike. Seit meiner Lernzeit bei Serotta hatte mich dieses Material nicht mehr losgelassen. Nach langwierigen Vorbereitungen und aufwändigen Einrichtungsarbeiten habe ich 5 Stunden vor der Abfahrt zum Sommerurlaub das OK gekriegt: Der Prototyp hatte den Prüfstand klaglos überstanden und damit stand der Präsentation auf der Messe nichts mehr im Weg.

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2002 kündigte Jürgen seine Stelle aus gesundheitlichen Gründen. Damit war das Produktionsvolumen natürlich geschrumpft, ich freute mich jedoch darauf, wieder vermehrt selbst in der Werkstatt zu stehen. Die Erfahrung hatte mich gelehrt, dass mich eine Vergrösserung des Betriebs zwangsläufig aus der Werkstatt verbannen würde. So lange mir die handwerkliche Arbeit eine solche Befriedigung bringt, möchte ich aber lieber alle Fahrradrahmen komplett selbst herstellen und dafür auf einige Aufträge verzichten. Die Produktion des Singletrailers wurde hauptsächlich von Mitarbeitern betreut. Die Auftragslage konnte besser nicht sein und blieb das ganze Jahr konstant.

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2003 zeigte sich der Erfolg der Strategie der beiden Produktbereiche Singletrailer und Massrahmen. Im Winter produzierten wir Teile für den Trailer vor, und ich kümmerte mich hauptsächlich um die Massrahmenproduktion. Im Sommer lief vor allem der Verkauf des Trailers, und mir blieb in diesem Jahrhundertsommer viel Zeit zum Radfahren: Zweimal durchquerte ich in diesem Sommer mit meinem Elrond die Alpen, zwei absolut unvergessliche Erlebnisse. Zudem bestritt ich als Abschiedsrennen noch einmal den legendären Grand Raid Cristalp (mit 9h als persönlicher Bestzeit). In Zukunft möchte ich lieber nur noch Touren und keine Rennen mehr fahren.

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2005 ermöglichte mir die neu aufgebaute Kooperation mit der Firma meines langjährigen Bike-Freundes Oliver Römer (Tout Terrain) Ideen umzusetzen, für die meine eigene Firma zu klein ist. Einige Monate dieses Jahres habe ich ausschliesslich damit verbracht, Prototypen zu entwerfen und bis zur Serienreife zu entwickeln.

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2006 habe ich viel in die Verarbeitungstechnik von Titanium investiert und einen grösseren Grundstock an Titan-Rohmaterialien aufgebaut; mit dem Resultat, dass ich zum Modelljahr 2007 erstmals Fullyrahmen und Hardtails komplett aus Titan anbieten kann.

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2007 begann der Umbau einer ehemaligen Fremdenpension im Kurort Badenweiler in ein Wohnhaus mit angebautem Atelier. Hauptgrund für diesen Schritt war der Wunsch, Familie und Beruf möglichst reibungslos miteinander zu vereinen. Gleichzeitig ermöglichte er aber auch für die Zukunft ein wesentlich komfortableres Arbeiten.

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2012 habe ich den Fahrradbau ein dreiviertel Jahr ausgesetzt, um ein seit Jahren in meinem Hirn herumgeisterndes Projekt zu realisieren: einen Fahrradanhänger der Superlative. Als meine Kinder im richtigen Alter waren um den Anhänger für mich nutzen zu können, hat mir leider die Zeit für dieses Projekt gefehlt. Ich wollte es aber bald umsetzen, damit wenigstens die Testfahren noch mit den eigenen Kindern durchgeführt werden konnten.

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2013 war ein Jahr mit vielen Veränderungen. Der Wunsch, etwas sinnvolles zu tun, hat mich veranlasst, einen Ausbildungsplatz zu schaffen. Dazu war es aber nötig, erst wieder eine Serienproduktion einzurichten, da sich an Einzelstücken nach Mass schlecht ausbilden lässt. Um die eigene Produktlinie nicht zu verwässern und um keinen Aufwand mit Verkauf und Vermarktung zu haben produzieren meine Mitarbeiter Auftragsarbeit für Fremdfirmen. Erstmals seit vielen Jahren war ich damit wieder nicht mehr alleine in der Werkstatt.

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2014 verspürte ich die Notwendigkeit, mein Angebot deutlich zu straffen. In den letzten Jahren waren einfach viel zu viele Neuerungen hinzugekommen, um noch in allen Bereichen den Überblick zu behalten, vor allem aber, um alle diese Neuerungen in der gewohnten Qualität umzusetzen. Der Schritt war schmerzhaft, aber ich sagte mir: Lieber einen Kunden verlieren, als die Qualität.

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