Warum baut Wiesmann Bikes seit Sommer 2014 die Fahrräder nicht mehr nach dem Motto „alles ist möglich“? Diese Frage bekomme ich, seit ich angekündigt habe, nur noch ein eingeschränktes Programm anzubieten, immer wieder gestellt.

Nun, die Gründe sind vielfältiger Art:

1. Seit fast zehn Jahren haben meine Lieferfristen weit über sechs Monate, zum Teil mehr als zwölf Monate betragen. Das ist zum einen natürlich komfortabel, bringt aber andererseits den Nachteil mit sich, dass sich irgendwann nur noch die ganz komplizierten Aufträge hier stapeln. Grundsätzlich habe ich nichts gegen schwierige Aufgaben, aber die Vielfalt in der Fahrradbranche hat sich im letzten Jahrzehnt multipliziert, so dass es irgendwann unmöglich wird, die Komplexität dieser Aufgaben noch zu beherrschen, zumal die Kunden ja zu Recht erwarten, dass meine Lösungen dauerhafter Art sein sollen.

2. Das enorme Wachstum in unserer Branche hat zwar eine extreme Vielfalt hervorgebracht - den Sinn von vielen dieser Neuerungen kann ich aber nicht erkennen (mehr dazu siehe auch weiter unten), und es widerstrebt mir zutiefst, Dinge zu verkaufen, die mich selbst nicht überzeugen.

3. Selbst wenn man sagt, Geschäft ist Geschäft und die Welt kann man als Kleinstbetrieb nicht ändern, ist es einfach nicht mehr möglich, alle aktuellen Fahrradgattungen zu kennen und die Schnittstellen der unzähligen „Standards“ so zu beherrschen, dass man gute Lösungen anbieten kann. Und ich biete lieber hervorragende, statt nur gute Lösungen.

4. Grundsätzlich verliert man ab einem gewissen Komplexitätsgrad eines Produkts immer an irgendeinem Punkt die Übersicht. In der Fahrradbranche hat aber meines Erachtens noch nie jemand überhaupt die Übersicht gehabt. Normalerweise würde man davon ausgehen, dass ein Fahrradhersteller seinen Zulieferern die Vorgaben macht, wie deren Teile zu funktionieren und auszusehen haben. In unserer Branche läuft es aber gerade umgekehrt. Das hat natürlich auch gewisse Vorteile, noch immer widerstrebt der Fahrradbranche eine Konzentrierung auf wenige Grossfirmen und sie lässt relativ viel Raum für Kleinbetriebe und ihre Erfindungen. Aber auch bei diesen habe ich oft das Gefühl, dass sie in ihre Technik vernarrt sind und das Fahrrad nicht als Ganzes denken.

5. Ich glaube, dass die moderne Konsumwelt das Individualisieren und Personalisieren mittlerweile ziemlich übertreibt. Mich nervt es langsam, dass man immer überall erst aus 200 verschiedenen Varianten aussuchen muss, um dann, wenn man endlich zu einer Entscheidung durchgedrungen ist, festzustellen, dass die ausgewählte Variante gerade nicht lieferbar ist, und wenn doch, dann stellt man häufig fest, dass der Hersteller die Aufmerksamkeit, die er vorher einem Produkt widmen konnte, ebenfalls durch 200 dividieren musste, mit den entsprechenden Resultaten bei Qualität und Zuverlässigkeit.

 

Warum keine Getriebebikes mehr?

Aus all den oben genannten Gründen wäre die Schlussfolgerung naheliegend, Wiesmann baut jetzt nur noch Fahrräder mit Rohloff- oder Pinion-Getrieben. Und für ein ruhigeres und gewinnträchtigeres Geschäftsleben wäre es wahrscheinlich die richtige Entscheidung gewesen. Aber ich fahre zu oft und zu gerne Fahrrad, als dass ich mich auf ein Produkt einschiessen könnte, welches ich selber nicht fahre. Ich möchte hier ganz explizit klarstellen, dass ich sowohl Rohloff als auch Pinion für qualitativ hervorragende Produkte halte und mir die Firmen in ihrer Art und Philosophie sympathisch sind. Auch meine Kunden, die diese Produkte gewählt haben, sind mit ihrer Entscheidung glücklich und ich hoffe, dass sich niemand durch meine Entscheidung vor den Kopf gestossen fühlt. Für mich persönlich überwiegen die Vorteile einer Kettenschaltung gegenüber einer Getriebeschaltung eindeutig, und weil ich beides nebeneinander nicht aufrechterhalten kann, entscheide ich mich für das Produkt, welches ich glaubwürdiger vermitteln kann.

 

Warum nur noch Kompletträder?

Zu viele Standards, zu viele Varianten, zu viele Schnittstellen: Um heute noch sicherstellen zu können, dass alle Komponenten sauber an den Rahmen passen und optimal miteinander harmonieren, muss man das Fahrrad von Anfang an als Ganzes denken, planen und bauen. Während der Bauzeit des Rahmens müssen alle Komponenten vorhanden sein, um deren Einbauschnittstellen fortwährend prüfen zu können.

 

Warum haben Wiesmann-Fahrräder asymmetrische Hinterbauten und Gabeln?

Im Prinzip müsste die Frage lauten: Weshalb haben fast alle anderen Fahrräder asymmetrisch gespeichte Laufräder? Ein symmetrisches Laufrad ist viel stabiler und weniger pannenanfällig als ein asymmetrisch gespeichtes, folglich kann es leichter gebaut werden. Die Idee, den Rahmen asymmetrisch und das Laufrad symmetrisch zu machen hat also nur Vorteile (wenn man die Kostenfrage einmal ausser Acht lässt), erfordert aber ein zusammendenken von Rahmen-, Laufrad- und Schaltungskonstruktion, weshalb sie in der Bikebranche bislang, ausser in Nischen, nicht umgesetzt wurde. 

 

Warum keine Elektroantriebe?

Elektromotorunterstützte Fahrräder sind eben nicht wirklich mehr Fahrräder. Um sie gut und sinnvoll zu bauen, kann man nicht einfach eine E-Motor-Einheit an ein Fahrrad dranspaxen. Halbherzige Lösungen mag ich nicht, und an der Entwicklung von etwas wirklich Gutem scheitern derzeit auch wesentlich grössere Firmen mit deutlich mehr Kapitalausstattung.

 

Warum keine elektrischen Schaltungen?

Was kann die elektrische Schaltung, was die mechanische nicht kann? Mir fällt nichts ein. Was kann die mechanische, was die elektrische nicht kann? Sie kommt ohne Steckdose aus. Die eine entsorgen Sie im Metallschrott, die andere im Sondermüll.

   

Warum keine Reparaturen an Rahmen fremder Hersteller?

Dieser Schritt widerstrebt mir ein wenig, denn eigentlich finde ich es sinnvoll, Produkte zu reparieren und damit längere und nachhaltigere Lebenszyklen zu erreichen. Aber er ist notwendig: In einer Welt, in der immer mehr produziert wird und immer weniger Leute etwas reparieren können, hätte ich mich auch ausschliesslich mit Reparaturen beschäftigen können, ohne mir über die Auslastung Gedanken machen zu müssen. Profitabel wäre das Ganze aber nicht, und befriedigend auch nicht wirklich.

 

Warum, mit Ausnahme von Federgabeln, keine Taperschaft-Gabeln?

Der Taperschaft ist eine für die Fahrradbranche typische Erfindung. Man hat eine gute Idee, aber leider nicht das Kapital und die Marktmacht, diese konsequent umzusetzen. Grundsätzlich ist die Idee des konischen Rohres durchaus sinnvoll, zumindest, wenn man Gewicht optimieren will und der Meinung ist, dass der Schaft möglichst wenig Elastizität haben soll - was bei dynamisch hochbelasteten Bauteilen aber schon wieder etwas fraglich ist. Nun hat man aber weder den Mut noch die Zeit noch das Geld gehabt, einmal genau durchzurechnen, welche Dimension denn dieser Schaft haben müsste. Vielmehr ist man hingegangen und hat zwei Dimensionen, die bereits existiert haben (1.5“ und 1.125“), genommen und einen Schaft hineingebastelt. Worin besteht die Logik, uns einen Lenker mit 31.7mm Durchmesser aufzuzwingen, weil dieser damit angeblich belastungsgerechter dimensioniert sei, wenn gleichzeitig der sehr viel höher belastete Gabelschaft oben mit 28.6mm angemessen dimensioniert sein soll?

 

Warum keine innenliegenden Kabel und Züge?

Auch ich finde innenverlegte Kabel und Züge wunderschön. Aber ich bin der Meinung, Fahrräder sollten viel gefahren werden und daher pflegeleicht sein. Die Wartung bei innenverlegten Zügen ist ungemein aufwändiger und mühsamer. Und ganz ohne Wartung geht es eben bei keinem System. Ausserdem bin ich der Meinung, Fahrräder sollten leicht und akkurat gefertigt sein. Innenverlegte Züge führen zu deutlichem Mehrgewicht und stärkerem Verzug bei der Rahmenfertigung.

 

Warum Shimano-Komponenten?

Wie kommt einer auf die Idee, eine Firma zu propagieren, die gegensätzlicher zu seiner eigenen nicht sein könnte? Nun, die Antwort ist einfach: Shimano funktioniert. Das ist nicht bei allen Mitbewerbern selbstverständlich. Aber selbst da, wo es funktionierende Wettbewerbsprodukte gibt, funktioniert Shimano meistens einfach besser. Ausserdem sind die einzelnen Komponenten einer Gruppe optisch und technisch perfekt aufeinander abgestimmt.

 

Warum nicht unbedingt eine Scheibenbremse - oder - Wieso gibt es Wiesmann-Fahrräder nach wie vor auch mit Felgenbremsen?

Die Schlacht ist zwar längst geschlagen, aber trotzdem möchte ich darauf eingehen, weil an der Scheibenbremse so schön gezeigt werden kann, dass letztlich fast alles, was der Mensch schafft, eine sich selbst erfüllende Prophezeiung ist. Aus meiner Sicht gibt es mehr Gründe, die gegen eine Scheibenbremse sprechen, als solche dafür. Und das sage ich nicht, weil ich diese Entwicklung verschlafen hätte. Schon 1995 habe ich Rahmen mit Scheibenbremsaufnahmen gebaut; zu einer Zeit, wo man die Hersteller solcher Rahmen an einer Hand abzählen konnte. Aber lassen Sie mich erst auf die Gründe der Scheibenbremsenverfechter eingehen.

Das am meisten vorgebrachte Argument ist immer, die Scheibenbremse habe sich auch bei allen anderen Fahrzeugen durchgesetzt. Dieses Argument verkennt aber komplett, dass das Fahrrad das einzige Fahrzeug ist, das eben ausschliesslich durch Muskelkraft betrieben wird. Die Scheibenbremse hat sich an anderen Fahrzeugen nur deshalb durchgesetzt, weil die vergleichsweise schlechte Bremsleistung durch die Servounterstützung kompensiert wurde, und weil Gewicht an Motorfahrzeugen schon immer eine untergeordnete Rolle gespielt hat (Schon mal versucht, ein fahrendes Auto bei ausgeschaltetem Motor zum Stehen zu bringen? Weshalb wohl sind Auflaufbremsen z.B. nie Scheibenbremsen?)

Am Fahrrad ist eine solche Servounterstützung nicht vorhanden - man könnte so etwas natürlich erfinden und die dafür notwendige Energie aus der rotierenden Masse abziehen - sie ist aber auch gar nicht nötig. Eine gute Fahrrad-Scheibenbremse bringt den Fahrer locker zum Überschlag. Aber das schafft die Felgenbremse genauso. Denn es geht ja nur darum, die Energie im Finger möglichst verlustfrei in die Bremszange zu leiten. Hier gibt es keine ausschlaggebenden Unterschiede. Der Rest ist eine Frage der Reibpartner (Belag/Scheibe bzw. Felge) sowie des Übersetzungsverhältnisses. Von der Theorie her bezüglich Bremsleistung eine Pattsituation. Dass die Abstimmung der Reibpartner Bremsbelag-Fahrradfelge noch Entwicklungspotential geboten hätte, steht ausser Frage. Und diese Entwicklung wäre teuer gewesen, während man bei der Scheibenbremse diese Entwicklung nicht selber leisten musste, sondern übernehmen konnte.

Wo es aber keine Pattsituation gibt, ist beim Gewicht. Eine Scheibenbremse ist um ein Vielfaches schwerer als eine Felgenbremse. Und Gewicht sollte bei einem Fahrradkonstrukteur eigentlich immer oberste Priorität haben. Die Scheibenbremse hat mit der Scheibe nicht nur ein zusätzliches Bauteil, welches Gewicht hat, durch die asymmetrische Bauweise und die ungünstige Krafteinleitung über die Nabe werden Nabe, Nabenspanner, Speichen sowie Rahmen und Gabel deutlich schwerer. Einzig die Felge selbst kann minimal leichter gestaltet werden.

Ein weiteres falsches Argument ist die Behauptung, die Scheibenbremse sei sicherer, weil die Felgenbremse an „tragenden Bauteilen“ herumschmirgle. Was passiert wohl, wenn man eine Bremsscheibe nicht rechtzeitig ersetzt, sondern fährt, bis sie bricht? Die Folgen sind ebenso fatal, wie wenn man eine Felge fährt, bis sie platzt. Eine fachmännische Wartung ist für die Sicherheit bei jedem Fahrrad unabdingbar. Eine verschlissene Felge wird dabei genauso erkannt wie eine verschlissene Scheibe.

Nur bei Nässe, Schnee und extremem Schlamm ist die Scheibenbremse überlegen. Aber wie viel Prozent aller Fahrradfahrer fahren wie oft wirklich bei diesen Bedingungen?

Noch zwei Erfahrungen aus dem Alltag. Erstens: Fahren Sie einmal in einer Gruppe mit fünf Bikern. Erfahrungsgemäss hört man bei mindestens einem von ihnen, dass die Scheibenbremsen schleifen, ohne das gebremst wird.

Zweitens: Kürzlich war ich mit meiner Familie auf einer mehrtägigen Radtour. Das waren fünf Fahrräder mit fünf verschiedenen Bremsmodellen aus unterschiedlichen Baujahren. Aber es hat gereicht, ein Bremskabel und einen Satz Bremsbeläge mitzunehmen, um für 95% aller denkbaren technischen Probleme gerüstet zu sein - weil alle fünf Räder mit seilzugbetriebenen Felgenbremsen ausgestattet waren. Stellen Sie sich vor, was man hätte mitnehmen müssen, um das gleiche Mass an Unabhängigkeit zu erreichen, wenn die Räder mit Scheibenbremsen ausgestattet gewesen wären.

Wie eingangs gesagt, die Schlacht ist geschlagen, die Felgenbremse wird zur Nische in der Nische werden. Und weil die Entwicklung von Felgenbremsen vor 15 Jahren aufgehört hat, und diejenige von Scheibenbremsen weitergeht, werden sie eines Tages wahrscheinlich auch in jeder Hinsicht besser sein. Das ist das Prinzip der sich selbst erfüllenden Prophezeiung. Aber wenn wir schon bei Prophezeiungen sind: Stellen Sie sich vor, es kommt eine Generation, die vergessen hat, dass es je einmal etwas anderes als Scheibenbremsen gab. Und an diesem fernen Tag würde eine junge, kreative Erfinderin eine Bremse erfinden, welche die Bremse selbst um ca. 50% leichter werden lässt, und nicht nur das, sogar die Naben und Speichen würden ca. 40% leichter, die Gabel 30% leichter und der Rahmen 10% leichter. Als einzigen Nachteil, müsste die Erfinderin einräumen, hätte ihre Konstruktion ein etwas schlechteres Nassbremsverhalten, aber sie arbeite mit einem Felgenhersteller an dem Problem. Was wäre dann wohl los?

 

Warum 1-Zoll-Gabelschaftrohre an Stahlgabeln?

Entgegen allen Unkenrufen ist der 1“-Standard nicht ausgestorben. Um zu verstehen, weshalb ich mich wieder sehr für diesen Standard stark mache, muss man zurückgehen und fragen, weshalb man je von ihm abgewichen ist. Der Witz ist, dass es eine reine Marketingmassnahme war. Zu einer Zeit, als noch fast sämtliche Hersteller Stahlräder gebaut haben, ist es einigen amerikanischen Spezialisten in den Sinn gekommen, die Rohre an den Rahmen durchgehend dicker zu machen um sich vom Einheitsmarkt abzuheben - ein sehr amerikanisches Prinzip: alles immer einfach ein wenig grösser zu machen, kommt auch in Europa sehr gut an. Das hat die Räder zwar etwas schwerer gemacht, aber sie waren natürlich auch stabiler und sahen nach mehr aus. Eben jener Witz ist nur: es gab gar nie Stabilitätsprobleme bei 1“-Gabelschäften. Die wenigen Probleme, welche seinerzeit auftauchten, waren auf Schaftvorbauten und Gewindesteuersätze zurückzuführen; mit der Erfindung des Ahead-Steuersatzes waren sie aber verschwunden. Der 1“-Gabelschaft bietet deutlich mehr Fahrkomfort als ein 1-1/8“-Pendant, und ist zudem noch leichter.

Heute, wo man Gabelschäfte vornehmlich aus Alu, Carbon oder Titan macht, ist die Verwendung grösserer Durchmesser natürlich sinnvoll, ja zum Teil sogar zwingend. Aber für Stahlgabeln gilt das eben nicht unbedingt. In den Fällen, wo auch ein dickeres 1-1/8" Stahlgabelschaftrohr sinnvoll ist, verbaue ich das selbstverständlich auch.

 

Warum keine überbreiten Lenker?

Als ich in den achzigern mein erstes Bike kaufte, hatte das einen Lenker mit 70cm Breite. In den frühen neunzigern hat jeder Mountainbike-Rennfahrer, der etwas auf sich hielt, seinen Lenker auf fast 50cm gekürzt. Mittlerweile sind die 70cm wieder überschritten, wann die Spitze erreicht sein wird weiss man noch nicht, aber es gibt sogar Lenker mit 80cm. Dass das ganze Theater nicht ernsthaft technisch begründet sein kann sondern offensichtlich durch das Thema "Coolness" gesteuert ist, fällt jedem Nicht-biker sofort auf. Rennradfahrer sind diesbezüglich konservativer; hier hat sich die Lenkerbreite kaum verändert. Denn sie wissen, dass man auch aus dem Oberkörper Kraft auf das Pedal bringen kann. Versuchen Sie einmal ein paar Klimmzüge und dann ein paar Liegestütze, und Sie finden schnell heraus, in welcher Lenkerbreite Sie maximale Kraft auf den Lenker übertragen können.

 

Konstruktionstechnisches

Ein Fahrrad ist kein eigenständiges Fahrzeug, es funktioniert nur im Zusammenspiel zwischen Fahrer und Fahrrad. Und weil alle Menschen verschieden sind, müssen auch ihre Bikes verschieden sein. Wenn ich ein Rad baue, so ist es mein Bestreben, dieses optimal auf den Benützer zuzuschneiden. Denn nur mit einem Velo, das den Körpermassen und dem Fahrstil des Fahrers entspricht, ist der Spass maximal. Auch nach mehr als zwei Stunden im Sattel. Auch nach mehr als zwei Jahren Benützung.

Massanfertigung heisst für mich nicht bloss, Länge und Höhe des Rahmens dem Fahrer anzupassen. Indem man jeden Winkel, jedes Mass, jedes einzelne Rohr und Anlötteil auf den Kunden abstimmt, kann man maximale Stabilität und Fahrleistungen bei minimalem Gewicht erreichen. Und das Schönste dabei ist, dass jeder Rahmen einmalig bleibt.

Es gibt für mich drei wichtige Kriterien beim Konstruieren eines Fahrrades:

1. Die Konstruktion muss dauerhaft sein. Dauerhafte Produkte sind auf lange Sicht günstiger und bereiten weniger Ärger.

2. Ein Fahrrad muss leicht und deshalb einfach sein. Eine einfache Konstruktion ist immer leichter als eine komplizierte bei gleicher Stabilität.

3. Das Bike soll optimale Fahrleistungen für den vorgesehenen Einsatzzweck bringen.

Weil diese Kriterien nur schwer miteinander zu vereinbaren sind, ist es nicht einfach, ihnen den richtigen Stellenwert zuzuordnen. Ich versuche, die optimale Abstimmung dadurch herauszufinden, dass ich meine Produkte jeden Tag selbst teste. Und ich kann dank der individuellen Anfertigung jedes Rahmens die Kriterien je nach Kundenwunsch unterschiedlich gewichten.